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高鐵自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)全面還原：奇跡誕生與終止真相
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http://m.buymcar.cn 發(fā)表日期：2011-8-15 9:33:22
蘭格鋼鐵 |
急于求成毀掉了中國的高鐵之路。中國人制造出了能跑出世界紀(jì)錄的高鐵，卻還不能完全控制它的速度
□財(cái)新《新世紀(jì)》記者谷永強(qiáng)曹海麗|文
guyongqiang.blog.caixin.cn|caohaili.blog.caixin.cn
2004年，中國決定引進(jìn)高鐵技術(shù)之時(shí)，中國列車運(yùn)行的最高時(shí)速約為160公里。日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員不要操之過急，先用八年時(shí)間掌握時(shí)速200公里的技術(shù)，再用八年時(shí)間掌握時(shí)速350公里的技術(shù)。
但追求“跨越式發(fā)展”的前鐵道部部長劉志軍決心超越這個(gè)速度。在他的鐵腕之下，七年之后，通過大規(guī)模的技術(shù)引進(jìn)和消化吸收，中國將高鐵的最高運(yùn)營速度提升到了每小時(shí)380公里，并打算將這一速度在京滬高鐵上實(shí)踐。
這曾是一個(gè)令世界為之震驚的技術(shù)奇跡——日本人花了30年才將列車時(shí)速從210公里提升至300公里。如果沒有“7?23”動(dòng)車追尾事故，中國高鐵最新刷新的一個(gè)世界紀(jì)錄，或許是成為“首個(gè)發(fā)展中國家向發(fā)達(dá)國家輸出的戰(zhàn)略性高新技術(shù)項(xiàng)目”。
但奇跡終止的速度比誕生更快。
今年6月24日，日本共同社報(bào)道稱，中國南車集團(tuán)有意在美國為其研制的“創(chuàng)造世界高鐵最高速度”“世界最先進(jìn)高速列車”CRH380A申請(qǐng)高鐵專利，為南車競標(biāo)美國高鐵項(xiàng)目做準(zhǔn)備。早在去年12月7日，南車就與通用電氣(GE)簽署協(xié)議，雙方將在美國設(shè)立各自持股50%的合資公司，共同競標(biāo)美國高速鐵路和城市軌道項(xiàng)目。南車董事長趙小剛在接受媒體采訪時(shí)表示，南車擬向合資公司轉(zhuǎn)讓的國產(chǎn)動(dòng)車組技術(shù)已經(jīng)通過美國知識(shí)產(chǎn)權(quán)局審查，不存在知識(shí)產(chǎn)權(quán)方面的爭議。
但南車的重要合作方、日本川崎重工并不認(rèn)同南車的上述說法。大橋忠晴7月4日接受日本《朝日新聞》采訪時(shí)表示，當(dāng)初川崎重工和中方簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議時(shí)有明確約定，日方轉(zhuǎn)讓的技術(shù)“只能在中國國內(nèi)使用”，目前川崎重工還不清楚南車在美申請(qǐng)專利的具體情況，所以暫時(shí)無法應(yīng)對(duì)，但會(huì)對(duì)此事繼續(xù)保持關(guān)注，“如果中方違反了當(dāng)初的協(xié)議，我們將提起訴訟”。
7月7日，鐵道部政治部副主任兼宣傳部長、新聞發(fā)言人王勇平做客新華網(wǎng)，針對(duì)日本媒體說中國高鐵“是在日本新干線基礎(chǔ)上發(fā)展起來的盜版新干線”奮起反擊：
“可以說，新干線與京滬高鐵完全不在一個(gè)層次。無論速度還是舒適度，無論是線上部分還是線下部分技術(shù)，差距都很大。
“例如，我們創(chuàng)新制造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進(jìn)技術(shù)、合作生產(chǎn)的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦；持續(xù)時(shí)速由200公里-250公里提高到380公里；脫軌系數(shù)由0.73降低為0.13；頭車氣動(dòng)阻力降低15.4%，尾車升力接近于0，氣動(dòng)噪聲降低了7%；轉(zhuǎn)向架輪對(duì)實(shí)現(xiàn)了'踏面接觸應(yīng)力’比歐洲標(biāo)準(zhǔn)降低10%-12%的新突破；車體的氣密強(qiáng)度從4千帕提升至6千帕，提升了50%，保證了列車在時(shí)速350公里隧道內(nèi)交會(huì)的結(jié)構(gòu)安全可靠性？?”
王勇平試圖列舉數(shù)據(jù)證明中國高速動(dòng)車組和高鐵安全可靠、性能優(yōu)異，并擁有完整的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，是“中國人民創(chuàng)造的人間奇跡”。鐵道部總工程師何華武也在7月中旬連續(xù)為高鐵安全背書，稱“無論是線路、車輛、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)等任何一個(gè)環(huán)節(jié)、任何一個(gè)點(diǎn)上檢測(cè)到問題，系統(tǒng)都會(huì)按照故障導(dǎo)向安全原則，采取自動(dòng)導(dǎo)向安全的應(yīng)對(duì)措施”。
但這個(gè)技術(shù)奇跡被京滬高鐵隨后發(fā)生的一系列設(shè)備故障打破了——京滬高鐵6月底開通后，五天內(nèi)發(fā)生了四次供電設(shè)備故障。7月23日，發(fā)生在溫州的一場(chǎng)奪走40條人命的追尾事故，徹底動(dòng)搖了各界對(duì)于中國高鐵技術(shù)的信心。這場(chǎng)匪夷所思的動(dòng)車追尾事故發(fā)生的主要原因，是雷擊導(dǎo)致信號(hào)系統(tǒng)的程序錯(cuò)誤，并使列車自動(dòng)駕駛和防護(hù)系統(tǒng)失去作用。
日本亞特蘭蒂斯投資公司研究總管埃德溫？摩納稱，“7?23”事故之后，“中國高鐵出口的機(jī)會(huì)為零。恐怕中國高速鐵路建設(shè)者需要花至少20年時(shí)間，才能重新向國外采購者證明高速鐵路技術(shù)的安全性。”
8月9日，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定高鐵全面降速，在建項(xiàng)目緩行，以重估中國高鐵的安全問題。
對(duì)于目前在重負(fù)下喘不過氣來的鐵路系統(tǒng)，降速或許能減輕部分壓力，也為脆弱的中國高鐵技術(shù)回爐再造贏得時(shí)間。但是，除非痛下決心啟動(dòng)鐵路改革，催生這一“奇跡”的土壤不會(huì)消失。
未經(jīng)考驗(yàn)的速度
接替因腐敗案下馬的劉志軍出任鐵道部長的盛光祖上任伊始就宣布，原來設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的京滬高鐵降速運(yùn)行。聽到這一消息，國內(nèi)一家機(jī)車制造企業(yè)的副總工程師對(duì)財(cái)新《新世紀(jì)》說：“我們每個(gè)人真的松了一口氣�！边@些鐵路機(jī)車專家們最了解中國高鐵技術(shù)的現(xiàn)狀——我們制造出了能跑出世界紀(jì)錄的動(dòng)車組，卻還不能完全控制它的速度。
今年6月底，原鐵道部副總工程師周翊民在接受媒體采訪時(shí)透露，國內(nèi)從日本、德國引進(jìn)的動(dòng)車組，外方明確要求運(yùn)行速度不能超過300公里/小時(shí)，鐵道部把從國外引進(jìn)的動(dòng)車組沖刺300公里以上的時(shí)速，實(shí)際上“是吃掉了安全冗余”。
消息傳出后遭到了鐵道部的反駁。然而，來自鐵路和機(jī)車制造系統(tǒng)內(nèi)三家不同單位的專家向財(cái)新《新世紀(jì)》記者證實(shí)周翊民的講話“符合事實(shí)”。
前述機(jī)車企業(yè)副總工程師向財(cái)新《新世紀(jì)》記者透露：“高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中，我們是做了一些自主改進(jìn)的工作，把引進(jìn)電機(jī)的設(shè)計(jì)余量利用起來，增大了牽引電機(jī)的功率，自然就能把車速提上來。這個(gè)比較容易，但一下子把設(shè)計(jì)余量全部用掉，沒有實(shí)踐檢驗(yàn)，會(huì)不會(huì)出問題沒有人知道�！�
他表示，安全設(shè)計(jì)余量并非不能利用，但提速應(yīng)逐步進(jìn)行，“先運(yùn)行300公里的速度，運(yùn)行幾年后積累經(jīng)驗(yàn)再逐步提速到320公里、350公里。因?yàn)樾枰L時(shí)間去檢驗(yàn)我們的技術(shù)，哪怕百分之一、萬分之一的風(fēng)險(xiǎn)，我們都不敢冒”。
缺乏機(jī)械疲勞測(cè)試是一個(gè)大問題�！敖衲�4月1日美國西南航的一架波音737就因金屬材料疲勞，機(jī)艙頂部突然裂開一個(gè)大洞�！鼻笆龈笨偣ふf，“動(dòng)車像飛機(jī)一樣，是可能存在機(jī)械疲勞的，但當(dāng)時(shí)看不出問題。”
另一位原鐵道部官員也對(duì)財(cái)新《新世紀(jì)》記者強(qiáng)調(diào)：高鐵運(yùn)營中的一個(gè)關(guān)鍵就是防止機(jī)械疲勞造成的安全事故，“在這方面德國已敲過警鐘”。
1998年6月13日，德國一列高速列車途經(jīng)愛舍德小鎮(zhèn)一座橋梁時(shí)突然出軌，第三節(jié)車廂和橋梁發(fā)生猛烈撞擊，造成100人死亡、88人重傷，調(diào)查結(jié)果顯示，列車車輪因機(jī)械疲勞而斷裂脫落是主要原因。
2007年底，南車青島四方在做時(shí)速300公里以上速度試驗(yàn)時(shí)，技術(shù)引進(jìn)合作的外方技術(shù)人員拒絕參加沖刺試驗(yàn)，并明確表示若因此造成事故，外方不負(fù)任何責(zé)任。
在前述機(jī)車制造公司的副總工看來，“鐵道部一直在說高鐵安全沒有問題，外界則在質(zhì)疑它有問題，以科學(xué)的態(tài)度講，應(yīng)該說我們不能證明它有問題，也不能證明它沒有問題。因?yàn)槲覀円M(jìn)的國外先進(jìn)技術(shù)、成熟車型，時(shí)速最高就是300公里。而我們短短這幾年跨越式發(fā)展到350公里以上，只是'擅自’增大了功率、提高了速度，有一些東西我們都沒搞懂。”
他舉例說，列車時(shí)速達(dá)到300公里以后，理論上講，速度越高，測(cè)算出的脫軌系數(shù)應(yīng)該越大，才符合常識(shí)，“但我們實(shí)際測(cè)量時(shí)發(fā)現(xiàn)，時(shí)速在350公里再往上，測(cè)算出來的結(jié)果卻是速度越高脫軌系數(shù)越小，CRH380A的脫軌系數(shù)由0.7多降到0.1了。這并不說明高速安全，只能說明我們?cè)瓉碛玫臄?shù)學(xué)模型在這么高的速度下不符合實(shí)際”。
“在沒有弄明白這個(gè)數(shù)學(xué)模型問題之前，不能冒險(xiǎn)，不能拿人的生命冒險(xiǎn)，這個(gè)原因或結(jié)果盛部長是知道的�！彼f，“降速不只是響應(yīng)輿論的呼吁，我覺得盛部長在這個(gè)問題上做的是一個(gè)艱難的決定，一個(gè)政治家的決定。”
強(qiáng)勢(shì)招標(biāo)始末
“跨越式發(fā)展”是劉志軍2003年上任伊始就提出的施政綱領(lǐng)，即“在一定歷史條件下落后者對(duì)先行者走過的某個(gè)發(fā)展階段的超常規(guī)趕超”。這個(gè)思路取代了網(wǎng)運(yùn)分離等體制改革方案，成為鐵路核心戰(zhàn)略，貫穿其任期始終。
2004年中國正式通過第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確提出到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，國內(nèi)主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分離；并在全國范圍內(nèi)建立“四橫四縱”的客運(yùn)專線網(wǎng)。
劉志軍的跨越式發(fā)展，不僅要大建高鐵，而且要快建。為此，他的第二把火是“用市場(chǎng)換技術(shù)”，引進(jìn)國外高速鐵路技術(shù)，終止國內(nèi)進(jìn)行了十年之久的高鐵技術(shù)自主研發(fā)，包括當(dāng)時(shí)南車研發(fā)成功并已投入試驗(yàn)性載客運(yùn)營的“中華之星”。
劉志軍的思路很清晰，就是要“系統(tǒng)性地引進(jìn)已被驗(yàn)證過的發(fā)達(dá)國家機(jī)車車輛關(guān)鍵技術(shù)，進(jìn)行消化吸收和系統(tǒng)合成”，快速推動(dòng)國內(nèi)高鐵建設(shè)，在其任內(nèi)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。而完全自主創(chuàng)新需要時(shí)間。他希望以大規(guī)模建設(shè)這塊市場(chǎng)大蛋糕迫使外方轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)低成本引進(jìn)和本土化生產(chǎn)，最終打造中國品牌。
在劉志軍的主導(dǎo)下，鐵道部在2004年到2006年的三年里，先后進(jìn)行了三次重要的項(xiàng)目招標(biāo)。
2004年8月27日，法國阿爾斯通與中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司聯(lián)合體、日本川崎重工與中國南車集團(tuán)青島四方機(jī)車車輛有限公司聯(lián)合體、加拿大龐巴迪與南車的合資公司——青島四方龐巴迪鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司，中標(biāo)了“時(shí)速200公里動(dòng)車組招標(biāo)”項(xiàng)目。
2005年10月，“時(shí)速300公里動(dòng)車組”的項(xiàng)目招標(biāo)啟動(dòng)。2006年初，川崎重工、阿爾斯通、龐巴迪和西門子四家外國巨頭通過與南車、北車下屬企業(yè)合作中標(biāo)。
2006年11月，鐵道部開始進(jìn)行國內(nèi)第一條新建高速鐵路京津城際項(xiàng)目招標(biāo)，最終以西門子為首的德國企業(yè)聯(lián)合體以120億元人民幣價(jià)格中標(biāo)。
北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院電力系主任吳俊勇教授對(duì)財(cái)新《新世紀(jì)》記者介紹說：“這三次招標(biāo)的區(qū)別在于，2004年引進(jìn)的時(shí)速200公里動(dòng)車組主要是在既有線路上使用；2005年第二次招標(biāo)引進(jìn)的動(dòng)車組則是在新建客運(yùn)專線上使用。這前兩次招標(biāo)都是車輛采購+技術(shù)引進(jìn)。而2006年的第三次招標(biāo)，針對(duì)的是一條高鐵專線，競標(biāo)企業(yè)要負(fù)責(zé)包括線路建設(shè)和動(dòng)車在內(nèi)的整個(gè)工程，是一個(gè)總承包方�！�
吳俊勇是第三次招標(biāo)中鐵道部技術(shù)引進(jìn)談判的技術(shù)顧問。即使在高鐵危機(jī)日漸深化的今天，這位教授仍認(rèn)為當(dāng)時(shí)主持技術(shù)引進(jìn)的劉志軍和原鐵道部運(yùn)輸局局長張曙光的談判策略頗值得贊賞。
“談判中鐵道部占據(jù)了主導(dǎo)。”他說，“所有外商都要直接和鐵道部談，中國企業(yè)和市場(chǎng)被整合到一起，如果我們不讓步，對(duì)方一點(diǎn)辦法都沒有。我們有四個(gè)選擇，一個(gè)一個(gè)地磨，這家不行就找那家，讓四家外商來競爭。”
他介紹說，京津城際是拿出來談的第一個(gè)高鐵項(xiàng)目，也是中國真正意義上的第一條時(shí)速350公里的高速鐵路，“這條線才118公里，而我們準(zhǔn)備在10年內(nèi)建5000公里的高鐵新線，后面的市場(chǎng)才是大頭，要知道過去50年里所有的發(fā)達(dá)國家加起來才建了6500公里的高鐵。這樣還有一個(gè)好處，以后武廣高鐵招標(biāo)時(shí)，前面外商轉(zhuǎn)讓的技術(shù)就不需要談了，只談那些他們還沒轉(zhuǎn)讓的就行。”
鐵道部要求來自外方企業(yè)分別組成聯(lián)合體，即以西門子為首的德國企業(yè)聯(lián)合體，包括ABB、施耐德等；以阿爾斯通為首的法國企業(yè)聯(lián)合體，以龐巴迪為首的加拿大企業(yè)聯(lián)合體和以日立為首的日本企業(yè)聯(lián)合體。
每個(gè)聯(lián)合體企業(yè)之間互有分工。日本集團(tuán)并非此前獲得兩次動(dòng)車訂單的川崎重工牽頭，而是以日立為首，包括川崎重工、三菱等六家公司。
這一輪談判從2006年11月開始，持續(xù)了三個(gè)月，鐵道部包下了北京車公莊附近的新大都酒店作為談判地點(diǎn)，并從北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)等科研院校抽調(diào)專家，和鐵路系統(tǒng)內(nèi)的談判人員一起，分成六個(gè)小組與四個(gè)國家企業(yè)聯(lián)合體進(jìn)行車輪戰(zhàn)。每個(gè)小組都有二三十人，外方人數(shù)也基本對(duì)等。
六個(gè)小組分別針對(duì)高鐵所涉及的動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造、牽引供電、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營調(diào)度、通信信號(hào)、客運(yùn)服務(wù)等六個(gè)子系統(tǒng)。吳俊勇參與的是牽引供電系統(tǒng)談判組，“就是27.5千伏的接觸網(wǎng)和受電弓的滑動(dòng)摩擦給車提供動(dòng)力，以及10千伏的鐵路沿線供電”。
談判圍繞兩個(gè)焦點(diǎn)進(jìn)行，一是轉(zhuǎn)讓哪些技術(shù)，二是轉(zhuǎn)讓價(jià)格�！拔覀冞@些顧問主要負(fù)責(zé)談外方要轉(zhuǎn)讓哪些技術(shù)的問題，張曙光本身也是鐵道部高鐵技術(shù)引進(jìn)消化吸收辦公室的主任，價(jià)格方面還有最終拍板都是由鐵道部領(lǐng)導(dǎo)來做�！眳强∮禄貞浾f，“外方都有不同的推薦方案，我們也有我們提出來的單子，一發(fā)現(xiàn)有些技術(shù)他們沒列出來，我們就一項(xiàng)一項(xiàng)的談，哪些可以轉(zhuǎn)讓，哪些不能轉(zhuǎn)讓。每項(xiàng)技術(shù)都要和對(duì)方四家分別談，爭得非常激烈，談判時(shí)經(jīng)常拍桌子摔板凳。”
前兩輪招標(biāo)的經(jīng)歷，讓鐵道部有了足夠的自信。2010年新華社記者為鐵道部撰寫的長篇通訊《穿越夢(mèng)幻的時(shí)空——中國高速鐵路發(fā)展紀(jì)實(shí)》中記錄了“張曙光笑傲西門子”的故事：
2004年的第一輪招標(biāo)，“德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價(jià)：每列原型車價(jià)格3.5億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)3.9億歐元。直到招標(biāo)前一夜，西門子仍不肯讓步。作為鐵道部首席談判代表，張曙光堅(jiān)定地說，如果原型車價(jià)格不降到2.5億元人民幣以下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)不降到1.5億歐元以下，肯定出局。”
結(jié)果次日開標(biāo)：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標(biāo)。通訊稱談判團(tuán)隊(duì)因此被集體解雇。但接近西門子談判團(tuán)隊(duì)人士告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，當(dāng)時(shí)恰逢負(fù)責(zé)談判的人員因任期結(jié)束被調(diào)回總部。但西門子此次招標(biāo)后也調(diào)整了談判策略。
第二年時(shí)速300公里動(dòng)車組招標(biāo)，據(jù)上述通訊描述，“西門子再次競標(biāo)時(shí)，不僅原型車每列價(jià)格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價(jià)格轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。僅此一個(gè)項(xiàng)目，就節(jié)省了90億元人民幣的采購成本”。
以技術(shù)轉(zhuǎn)讓為前提
除了價(jià)格，據(jù)稱，拒絕響應(yīng)招標(biāo)說明書中規(guī)定的50多項(xiàng)技術(shù)轉(zhuǎn)讓要求，也是西門子2004年第一輪出局的重要原因之一。
日本川崎重工則從一開始就“識(shí)時(shí)務(wù)”。中方最初向擁有目前日本動(dòng)車組最新700系及800系技術(shù)的日本車輛制造公司(日車)及日立制作所洽商，但日車、日立均拒絕向中國出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。鐵道部改向川崎重工招手，川崎經(jīng)營狀況不太理想，因此不顧日車、日立及東日本旅客鐵路公司的反對(duì)，出售三組E2系及其車輛技術(shù)給中國。
第一輪招標(biāo)的最大贏家法國阿爾斯通，當(dāng)時(shí)同樣經(jīng)營不善債臺(tái)高筑。2003年8月甚至向巴黎法院申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)，但2004年中國的6.2億歐元大單挽救了它被肢解的命運(yùn)，阿爾斯通為此將其TVB高速列車的七項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)轉(zhuǎn)讓給了中國。
“鐵道部的思路很清楚，就是要引進(jìn)最先進(jìn)的技術(shù)，哪怕成本偏高，但是一次到位，對(duì)長期規(guī)劃是有利的�！眳强∮抡f，比如高鐵的供電方式，四家都提供了方案，但中方技術(shù)人員認(rèn)為德國的AG供電方式最先進(jìn)，兩個(gè)供電變壓器的點(diǎn)段之間距離可以達(dá)到90公里，供電距離長，能量大。這種供電模式在118公里的京津城際優(yōu)勢(shì)不明顯，但在1300公里的京滬高鐵上優(yōu)勢(shì)就很顯著，1300公里只需建26個(gè)變電站。
“每天從早8點(diǎn)一直談到晚上11點(diǎn)，然后晚上整理一天的談判進(jìn)展，有哪些問題。”吳俊勇說，“晚上一般張曙光都會(huì)跑來看看。”在他看來，張?jiān)诩夹g(shù)上有貢獻(xiàn)，在推進(jìn)談判上也很有組織才能，主要談判策略都是張決定。
由于京津城際高鐵按要求在2008年北京奧運(yùn)會(huì)之前通車，談判時(shí)間非常緊張，談判組連2007年的春節(jié)都沒有休息。談判到最后就剩下了兩組，一是動(dòng)車，二是牽引供電。
吳俊勇解釋說，其他系統(tǒng)我們?cè)屑夹g(shù)相對(duì)成熟，但動(dòng)車組沒辦法，要跑350公里，我們過去沒有；而高鐵的牽引供電系統(tǒng)則全部采用新技術(shù)，原來的既有線路都是直接用直流電機(jī)，動(dòng)力比較�。痪┙蚋哞F上要跑交直交的動(dòng)車組，采用的是交-直-交供電系統(tǒng)，而且是采用分散動(dòng)力，也只能對(duì)外引進(jìn)。
最終，西門子牽頭的德國企業(yè)聯(lián)合體以120億人民幣的價(jià)格中標(biāo)京津高鐵。之后，日本人拿到了武廣高鐵的合同。與前兩次動(dòng)車組招標(biāo)一樣，他們需要與中國企業(yè)合作，先整車引進(jìn)，再零部件引進(jìn)，由中國企業(yè)組裝調(diào)試，再然后是零部件逐步國產(chǎn)化。西門子的合作者是北車唐山廠，日本則選擇了南車株洲廠。
升級(jí)版國產(chǎn)化率
財(cái)新《新世紀(jì)》記者獲得的一份資料顯示，在2006年5月25日鐵道部組織的一次京滬高速鐵路國產(chǎn)化專題論證會(huì)上，鐵道部計(jì)劃司已勾勒了中國高速鐵路技術(shù)體系的未來。
簡而言之，即線橋隧涵等基礎(chǔ)設(shè)施是“原始創(chuàng)新”，全部自己來；通信信號(hào)、牽引供電系統(tǒng)是“系統(tǒng)集成創(chuàng)新”，即平臺(tái)創(chuàng)新；運(yùn)營調(diào)度和客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)是以中方企業(yè)為主的自主創(chuàng)新；機(jī)車制造則完全推倒重來，以市場(chǎng)換技術(shù)，“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”。
與中國汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)年引進(jìn)桑塔納一樣，鐵道部的“以市場(chǎng)換技術(shù)”首先強(qiáng)調(diào)國產(chǎn)化率。
根據(jù)鐵道部的部署，2004年第一次招標(biāo)采購的160列時(shí)速200公里動(dòng)車組，其中9列是整車進(jìn)口，151列全部在國內(nèi)生產(chǎn)，2007年底全部交付完成，國產(chǎn)化率達(dá)到70%。
2005年通過競爭談判采購的120列時(shí)速300公里動(dòng)車組，其中60列是在第一次技術(shù)引進(jìn)的基礎(chǔ)上，由四方股份等國內(nèi)企業(yè)通過消化吸收再創(chuàng)新，將動(dòng)車組時(shí)速提升至300公里，采購合同由客運(yùn)專線公司與四方股份直接簽訂，全部在國內(nèi)采購，2007年開始交付，2009年上半年全部完成，國產(chǎn)化率從70%最終達(dá)到85%以上；另外60列由北車唐山工廠引進(jìn)西門子時(shí)速300公里動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造技術(shù)，除3列整車進(jìn)口外，其余57列全部在國內(nèi)生產(chǎn)，國產(chǎn)化率第一階段達(dá)到30%，第二階段59%，第三階段達(dá)到70%以上，2009年底全部交付完成。
“國產(chǎn)化”是上世紀(jì)90年代曾統(tǒng)治整個(gè)中國工業(yè)體系的發(fā)展戰(zhàn)略，即在引進(jìn)國外產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)線的前提下，由中國企業(yè)按照國外的產(chǎn)品設(shè)計(jì)圖紙和規(guī)范制造出產(chǎn)品，但因?yàn)橹恢塾谟行萎a(chǎn)品的生產(chǎn)，并不重視關(guān)鍵技術(shù)能力的獲得，在中國汽車產(chǎn)業(yè)已被認(rèn)為失敗。
鐵道部并不愿重蹈覆轍，它組建了四方、長客、唐車三大整車集成總裝平臺(tái)，并按照動(dòng)車組的車體、轉(zhuǎn)向架、牽引控制、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、動(dòng)車組系統(tǒng)集成技術(shù)等九大關(guān)鍵和主要配套子系統(tǒng)，安排各子系統(tǒng)的技術(shù)引進(jìn)消化吸收和再創(chuàng)新平臺(tái)。
根據(jù)財(cái)新《新世紀(jì)》記者所了解的不完整情況，永濟(jì)電機(jī)廠、大同電力機(jī)車公司、大連內(nèi)燃機(jī)車研究所、四方車輛研究所、株洲電力機(jī)車研究所、株洲電力機(jī)車廠、鐵科院機(jī)輛所等負(fù)責(zé)主攻交流傳動(dòng)牽引系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，即動(dòng)車組的“心臟”和“大腦”；鐵科院機(jī)輛所、浦鎮(zhèn)車輛廠主攻制動(dòng)系統(tǒng)；青島四方主攻車體和轉(zhuǎn)向架；中南大學(xué)做頭型設(shè)計(jì)。
這條道路幾乎真的創(chuàng)造了奇跡。2007年4月18日，第六次大提速正式拉開序幕，中國鐵路正式步入“200公里”時(shí)代，繁忙干線區(qū)段時(shí)速達(dá)到200公里至250公里，這是世界鐵路既有線的提速最高值。140對(duì)標(biāo)識(shí)有“CRH”的動(dòng)車組在這一天閃亮登場(chǎng)，鐵道部將這些動(dòng)車組統(tǒng)稱為“和諧號(hào)”。
具體而言，CRH1型車由龐巴迪-四方-鮑爾(BSP)生產(chǎn)，原型車是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina；CRH2型車由南車四方聯(lián)合日本川崎聯(lián)合體生產(chǎn)，原型車是日本新干線E2-1000；CRH3型車是中國引進(jìn)西門子的技術(shù)生產(chǎn)的時(shí)速300公里動(dòng)力分散式動(dòng)車組，合作廠是北車唐山，以ICE3為藍(lán)本；CRH5型車引進(jìn)自法國阿爾斯通的高速列車，與長春客車聯(lián)合生產(chǎn)。
當(dāng)年4月29日，鐵道部召開新聞發(fā)布會(huì)，張曙光宣布，中國已經(jīng)掌握了世界先進(jìn)成熟的鐵路機(jī)車車輛制造技術(shù)，運(yùn)用這些技術(shù)生產(chǎn)的時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組和大功率機(jī)車的國產(chǎn)化率達(dá)到70%以上，“躋身世界先進(jìn)行列”。
張強(qiáng)調(diào)的是比原來的藍(lán)圖提前半年掌握了制造技術(shù)。
財(cái)新《新世紀(jì)》記者采訪的多名技術(shù)專家亦證實(shí)，中國確實(shí)從技術(shù)引進(jìn)中學(xué)到了不少先進(jìn)的制造工藝，按照外方提供的圖紙能夠造出車來。
“最突出的就是焊接，我們焊接的精度有了很大提升。以前火車的速度不高，功率也小，對(duì)焊接要求不高�！鼻笆鰴C(jī)車制造企業(yè)的副總工程師介紹說，“制造工藝的技術(shù)是看得見、摸得著的，也容易學(xué)——外國人提供了圖紙嘛。而且協(xié)議規(guī)定外方必須能讓我們把車做出來，并且確保時(shí)速300公里以內(nèi)是安全的�！�
但一些看不見的、摸不著的設(shè)計(jì)原理和思路，就不在技術(shù)轉(zhuǎn)讓的范圍了。
這位副總工向財(cái)新《新世紀(jì)》記者出示了一份與阿爾斯通簽署的大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車采購和技術(shù)引進(jìn)合同，厚達(dá)數(shù)百頁，其中所列的技術(shù)資料被解釋為“與機(jī)車的設(shè)計(jì)、組裝、檢驗(yàn)、試驗(yàn)、試運(yùn)行、操作、維修以及部分檢修配件制造等有關(guān)的技術(shù)指標(biāo)、規(guī)格、圖紙和文件”。
“就好像人家賣彩電給你，給了你一本有電路圖和各部件尺寸的說明書，你都可以照貓畫虎做出來，但他們不可能提及設(shè)計(jì)思路。實(shí)際上你并沒有真正學(xué)會(huì)，一旦環(huán)境有所變化，該怎么修改，為什么要這樣改，哪些東西必須要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的話，你還是不能說你完全掌握了這項(xiàng)技術(shù)。”副總工表示。
作為電氣專家，吳俊勇對(duì)此也深有感觸。他介紹說牽引供電系統(tǒng)西門子轉(zhuǎn)讓的很多技術(shù)，比如變壓器、逆變器難度不大，中國也能做，只是不太成熟，技術(shù)轉(zhuǎn)讓后成熟度獲得了提高。
“但我們?cè)瓉硪M(jìn)的是時(shí)速300公里的動(dòng)車系統(tǒng)，以后你要沖刺350公里，就要調(diào)整系統(tǒng)和部件，局部調(diào)整后，整個(gè)系統(tǒng)的相互配合會(huì)不會(huì)有問題你不知道。”他說，“你必須知道為什么這樣設(shè)計(jì)。不吃透它的設(shè)計(jì)原理，就沒辦法從總體角度來把握怎么做配套設(shè)計(jì)、怎么進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化，出了什么事你還得去找外國人�！�
高鐵自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)含金量
“自主創(chuàng)新，關(guān)鍵在于那些看不見摸不著的緘默知識(shí)的積累和獲得。”北京大學(xué)政府管理學(xué)院路風(fēng)教授說。一位參與了動(dòng)車引進(jìn)工作的技術(shù)工程師對(duì)此深有體會(huì)：“以轉(zhuǎn)向架技術(shù)為例，比如參數(shù)和性能設(shè)計(jì)方法，參數(shù)靈敏度分析和性能的穩(wěn)定性分析等，結(jié)構(gòu)可靠性的設(shè)計(jì)方法、檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)材料疲勞特性數(shù)據(jù)庫等等，這些看似最基礎(chǔ)的東西，但卻是最關(guān)鍵的，我們都沒有通過引進(jìn)獲得�！�
結(jié)果是，中國經(jīng)過幾年的消化，可以按照外方圖紙生產(chǎn)轉(zhuǎn)向架、電機(jī)、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動(dòng)控制系統(tǒng)，但卻不知道頭型的設(shè)計(jì)依據(jù)、原理，不知道加寬車體有沒有風(fēng)險(xiǎn)，得不到車體的原始設(shè)計(jì)計(jì)算書，得不到轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵參數(shù)和升級(jí)改進(jìn)方法，也得不到電機(jī)和變壓器的電磁場(chǎng)、熱場(chǎng)、力場(chǎng)的計(jì)算機(jī)多維協(xié)同仿真技術(shù)。前述工程師感嘆說：“我們能做的只是改變油漆方案，更換座椅板凳，搞搞室內(nèi)裝修。”
更難的是像自動(dòng)控制系統(tǒng)的軟件源代碼這樣的核心技術(shù)。
根據(jù)前述副總工程師的說法，變流器和列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的一些關(guān)鍵部件和軟件仍然是原裝進(jìn)口，中方只能把模塊買來由合資公司組裝進(jìn)去，調(diào)試都是外方來做。“后來通過談判，調(diào)試工具給了我們，我們還可以改一些參數(shù)，但限制在很小范圍內(nèi)，出問題調(diào)整程序的話還是需要外方技術(shù)人員�！彼e例說，2006年南車和西門子合作生產(chǎn)DJ4大功率電力機(jī)車時(shí)進(jìn)行兩節(jié)列車調(diào)試，一節(jié)列車會(huì)動(dòng)，一節(jié)卻動(dòng)不了，中方搞不清楚問題，最后是德國技術(shù)人員對(duì)中方人員清場(chǎng)后進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)是軟件初始參數(shù)設(shè)定有問題�！耙恢芏嗪笏麄兏耐�，我們?cè)僖活^霧水地重新調(diào)試，嗯，兩節(jié)車都能動(dòng)了。”
在高鐵的牽引供電系統(tǒng)，鐵道部也沒能通過技術(shù)引進(jìn)談判拿到想要的東西。
據(jù)吳俊勇介紹，比較核心的一個(gè)技術(shù)是西門子生產(chǎn)的27.5千伏的真空斷路器，能保證使用10萬次不出故障，在全球擁有75%的市場(chǎng)份額。但西門子最終拒絕轉(zhuǎn)讓，稱如果轉(zhuǎn)讓，公司股價(jià)會(huì)大降，且涉及國家經(jīng)濟(jì)利益，要總理默克爾簽字同意才行。高鐵供電是一段一段的，在動(dòng)車經(jīng)過段與段之間時(shí)要通過斷路器來操作，保持供電連續(xù)性，因?yàn)楦哞F上來往的車多，真空斷路器的質(zhì)量直接決定著高鐵供電系統(tǒng)故障。
“我們的老師害怕你知道。”上述副總工程師總結(jié)說，“引進(jìn)-消化-吸收-再創(chuàng)新這四步?jīng)]有問題，但如果沒有扎實(shí)的消化和吸收，你的再創(chuàng)新就是瞎子摸象。對(duì)于高速鐵路這樣一個(gè)復(fù)雜的高集成系統(tǒng)，這樣關(guān)乎億萬民眾生命財(cái)產(chǎn)安全的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，瞎創(chuàng)新是很危險(xiǎn)的�！�
鐵道部不會(huì)不明白其中利害，但對(duì)創(chuàng)造一個(gè)又一個(gè)速度奇跡的追求已經(jīng)越來越無法遏制。2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》。很多業(yè)內(nèi)人士批評(píng)為“一份完全違反科研規(guī)律的行動(dòng)計(jì)劃”，按照多位業(yè)內(nèi)專家的說法，這份計(jì)劃不是沉下心來補(bǔ)課，將從外國師傅哪里囫圇吞棗拿來的技術(shù)消化吸收，弄懂那些緘默知識(shí)，并加緊對(duì)外方?jīng)]有轉(zhuǎn)讓但對(duì)于再創(chuàng)新至關(guān)重要的核心技術(shù)攻關(guān)，反而制訂了更“令人振奮”的跨越新目標(biāo)：研發(fā)運(yùn)營時(shí)速380公里的新一代高速列車，最高運(yùn)營速度將比德國、法國的高速列車快60公里，比日本新干線快80公里。
在新華社長篇通訊的開篇，寫下了這樣的“等式”：“5年=40年；3小時(shí)=11小時(shí)；1種=4種”，即5年走完國際上40年高速鐵路發(fā)展歷程；3小時(shí)跑完武廣間曾需要11個(gè)小時(shí)的路途；集世界最先進(jìn)的4種技術(shù)，中國人創(chuàng)造出獨(dú)一無二的中國高鐵品牌。
2009年9月8日，張曙光宣布這個(gè)奇跡已經(jīng)誕生：“經(jīng)過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，我們用六年的時(shí)間完全掌握了高鐵技術(shù)的九大核心技術(shù)，即高速動(dòng)車組的總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機(jī)、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)等核心技術(shù)，大功率電力機(jī)車的總成、車體、轉(zhuǎn)向架、主變壓器、網(wǎng)絡(luò)控制、主變流器、驅(qū)動(dòng)裝置、牽引電機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)等核心技術(shù)，大功率內(nèi)燃機(jī)車的柴油機(jī)、主輔發(fā)電機(jī)、交流傳動(dòng)控制等核心技術(shù)，以及大量的配套技術(shù)，都已拿到中國企業(yè)的手中，實(shí)現(xiàn)了全面創(chuàng)新的目標(biāo)�！�
2010年1月，美國總統(tǒng)奧巴馬發(fā)表的任期第一年《國情咨文》提到了中國高速鐵路。
奧巴馬說：“從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路系統(tǒng)的建成，我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓中國擁有最快的鐵路。”他宣布，聯(lián)邦政府將撥款80億美元啟動(dòng)美國的高速鐵路計(jì)劃。
同年，境內(nèi)外媒體密集報(bào)道中國正與越南、緬甸和印度等17個(gè)周邊國家洽談修建高速鐵路，中國鐵道部成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場(chǎng)。英國《每日電訊報(bào)》透露，中國將實(shí)施一項(xiàng)宏偉的新計(jì)劃，讓乘客兩天內(nèi)從倫敦君王十字火車站抵達(dá)北京。
這些計(jì)劃已經(jīng)沒有機(jī)會(huì)展開了。2011年7月13日，從上海虹橋開往北京的G114次列車行駛至鎮(zhèn)江南站時(shí)停車。這是連續(xù)第三天發(fā)生的京滬高鐵停車故障，官方說法是雷電引發(fā)供電故障，但有內(nèi)部人士向財(cái)新《新世紀(jì)》記者透露，這輛長客股份生產(chǎn)的CRH380BL列車“部分速度感應(yīng)器出現(xiàn)故障，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)不能識(shí)別運(yùn)行良好的感應(yīng)器與出現(xiàn)故障的感應(yīng)器”。
8月9日，中國北車股份有限公司(601299.SH)發(fā)布公告稱，接鐵道部通知，由北車生產(chǎn)的CRH380BL型高鐵列車暫停出廠，兩天之后，公司宣布對(duì)上述車型實(shí)行召回。
但這一切已是亡羊補(bǔ)牢。7月23日那個(gè)雨夜發(fā)生的慘劇，已經(jīng)殺死了奇跡。
(新世紀(jì)周刊) |
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文章編輯：【蘭格鋼鐵網(wǎng)】m.buymcar.cn |
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