進入到2010年10月底以后，BDI指數(shù)(干散貨運價指數(shù))就開始步入到下滑通道，2011年1月26日最新報收1234點，連續(xù)的猛烈跳水導致BDI指數(shù)跌幅過半。從目前情形來看，下跌狀況還將繼續(xù)，但下跌的空間基本有限。
BDI指數(shù)的連續(xù)下跌，使得船東苦不堪言。根據市場人士的測算，BDI指數(shù)的綜合保本點一般在2500點左右，目前的運價讓眾多船東陷入虧本經營的境地，在短期內依然看不到擺脫虧本經營的跡象。
多重因素令運價狂跌
從BDI指數(shù)所包含的各條線路來看，干散貨各類船型基本保持了高度一致的走勢———全部重力下挫。
渤海證券分析師分析，天氣情況是造成運價下跌的重要因素。北半球的雪災尚未結束，南半球又遭遇洪災，特別是澳洲發(fā)生的洪災影響更大。由于澳洲的洪災導致煤炭產出有限，而澳洲焦煤在整個全球焦煤貿易中占比在30%左右，而且鐵礦石的貨量同樣出現(xiàn)了下降，貨量急劇減少，有限的貨量卻要面對大量的運力，最終使得運價急劇下降。
鐵礦石價格高漲，鐵礦石貿易隨之出現(xiàn)了萎縮。從目前的市場行情來看，盡管全球的鋼鐵價格都有所上漲，但鐵礦石價格依然高企，鋼市的后期形勢并不明朗，這制約了鋼鐵廠商進口鐵礦石的熱情，鐵礦石進口商處于觀望狀況，鐵礦石航運市場陷入“寒冬”。
根據上海航運交易所發(fā)布的信息，在1月中旬，中國沿海主要港口鐵礦石庫存再創(chuàng)新高，達到8090萬噸，再次沖破8000萬噸。中國鐵礦石進口商觀望，很大程度上在于中國針對房地產市場的調控等措施，房地產調控的預期使得鋼鐵需求減弱，傳導到鐵礦石進口需求也相應減少。
另外，從全球宏觀經濟全景來看，新興經濟體在通貨膨脹的壓力下，紛紛采取加息行動，這在一定程度上降低了部分國家的貨幣流動性，貿易商對大宗商品的采購熱情有所下降。FFA(遠期運費協(xié)議)市場交易異常清淡，市場對后期也并不看好。
船東大面積賠本賺吆喝
某大型國有航運企業(yè)測算，干散貨船型的綜合保本點基本在BDI指數(shù)處于2300點左右；由于規(guī)模大、船型多、船齡長，其綜合保本點基本處在全球較為領先的位置。但即便是這種大型航運企業(yè)，也不得不面臨虧本運營的窘境，其他干散貨航運企業(yè)的境遇則更為糟糕，目前的運價基本都是“賠本賺吆喝”。
興業(yè)證券分析師認為，澳洲洪災致市場中閑置運力越來越多，船東的運力調配使運價恐慌性下跌至其他航線，各地至鹿特丹航線出現(xiàn)大面積的負租金行情。
這種負租金行情將持續(xù)多久？渤海證券分析師預計，短期來看，干散貨市場行情還看不到回暖的跡象。但是目前運價基本接近底部，干散貨船東雖然不能像集運船東一樣抱團自救，但長期的虧本運營顯然無法讓船東滿意，被動的自救措施會促進運價緩慢回升。不過，即便是回升，市場上過剩運力和有限貨量將制約干散貨在今年難有亮色，明年的市場行情也同樣不被看好。 |
